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인천과 서울을 왕복 운행하는 삼화고속 총파업 37일 만에, 노사는 15일 인천시청에서 잠정 합의문에 서명하고, 파업을 풀기로 했다. 노사는 광역버스의 경우, 격일 근무를 하루 2교대로 바꾸고 임금도 260만 원 선으로 올리기로 했다. 고속버스도 시급 4.5% 인상과 함께, 근속수당은 폐지하는 대신 호봉제로 전환하기로 했다. 노조는 임금부분에서 회사는 근무제도 부분에서 한 발짝씩 양보 했다고 한다.
삼화고속 노조는 16일 하루 준비기간을 거쳐 17일 새벽 5시부터 버스운행을 재개하기로 했다. 이날 합의문 서명후 노사 대표 중간에 서서 송영길 시장이 환하게 웃는 사진이 인상적이다.
버스운송사업체 노사 합의문 타결에 왜 인천시장이 나섰을까? 그렇다. 버스는 지하철과 함께 대표적 시민발이다. 그동안 시민사회단체가 끈질기게 인천시가 책임 있게 나서서 해결 할 것을 요구하였으나 인천시는 “책임과 권한이 없다.”는 식으로 일관하다가 늦게나마 인천시장이 나서서 해결을 보니 참으로 다행이다.
진작 인천시가 나섰어야 한다. 여객자동차운수사업법령이나, 2007년 3월 인천시가 인천발전연구원에 의뢰하여 수행한 『인천시내버스 준공영제 시행방안 최종보고서』에 따르면 인천시가 버스업체를 지도 감독을 하게 되어 있고, 교통전문가, 시민단체 대표, 사업자 및 노조대표, 인천 시정부 및 인천 시의회가 운송수입금을 공동 관리하게 되어 있고, 또한 노동자 처우개선과 적정임금 수준이 포함 된 갈등관리도 하게 되어 있다.
이러한 제도와 정책이 옳다. 버스는 공공성이 매우 높은 대중교통이므로 당연히 국가나 지방자치단체가 관리하고 운영 하여야 한다.
일반적으로 대중교통수단의 운영형태는 누가 주체가 되느냐에 따라 공영제, 공·민영혼합제, 민영제로 구분되는데, 공영제는 공공서비스의 보장을 위해 국가 또는 지방정부가 회사의 자산을 소유하여 직접 운행하는 체계이며 서비스 공공성 확보와 안정적 서비스를 제공하는 반면 상당한 행정조직과 재정 부담이 단점이다.
민영제는 모든 자산을 버스업체가 가지고 시로부터 최소한의 지원을 받는 체계인데, 지방정부의 재정부담은 최소화 되지만 서비스 공공성 확보와 양질의 서비스 제공이 어려운 단점이 있다.
준공영제는 지방정부가 노선을 관리하되, 운행은 민간이 하는 제제로서, 비수익 노선에 안정적 서비스제공과 노선의 공공성 확보라는 장점은 있으나 고수준의 행정력이 요구되고 재정을 세금으로 부담하는 단점이 있다.
현재 인천시에서는 시내버스는 준공영제(인천시형 준공영제라고도 함)를 채택하고 있고, 광역버스는 재정지원형 민영제, 또한 일부 시내버스나 간선버스는 재정지원형 민영제를 채택하는 등 체계적이고 효율적인 버스운영제체를 확립하지 못하고 있는 것으로 보인다.
버스운영에 연간 2천여억 원의 인천시민 혈세가 지원되지만 서비스나 공공성은 만족스럽지 못하고 버스업체에 대한 지도 감독이나 운송수입금 관리도 투명하게 공개적으로 관리되지 않고 있는 것으로 보인다.
따라서 이제는 인천시가 서울지하철 1호선, 7호선, 인천지하철 1호선, 공항철도와 연계한 세밀하고 체계적인 버스운영체계를 검토할 단계이며 미국, 유럽의 대다수 국가, 캐나다, 일본에서 시행하고 있는 공영제를 적극 도입할 단계라고 본다.
인천지하철공사가 지하철을 운영 하듯이 노선과 차량의 인천교통공사 직영에 의한 노선의 공적 관리 즉, 공영제를 검토하여 도입할 시기가 왔다.
인천시가 버스업체에 지원하는 연간 2,000억 원의 지원금과 버스운송수입금으로 지하철이나 공항철도와 연계한 양질의 버스 서비스가 가능할 것으로 판단된다. 인천 시정부, 인천시 의회, 버스운송업체, 버스 노조 대표, 시민사회단체로 가칭 “대중교통개선위원회”를 구성하여 버스운영체계를 집중 연구하고 검토하여 버스 공영제를 운영하기를 희망한다.
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